Drugi tir: Zadnji čas za ustavitev nezakonitega trošenja javnih financ

Celje, Zelezniska postaja Celje. Dogodek ob zacetku gradbenih del nadgradnje zelezniske proge Zidani Most-Celje. Predsednik vlade Miro Cerar in minister za infrastrukturo Peter Gaspersic. Foto: Neboljša Tejić / STADne 1. 4. 2018 je bil v DS posvet na temo Interdisciplinarni problemi in predlogi pri gradnji dvotirne železniške proge Koper-Divača, o čemer je bil izdan Zbornik o projektu drugi tir, iz katerega povzemam na kratko sledečih nekaj pomembnih ugotovitev in zaključkov.

O nastanku vladne trase drugi tir ter njeni tehnični in ekonomski neprimernosti

Ve se, da je vladna trasa nesrečna dediščina dolgoletnih propadlih, jalovih dogovorov z Italijo o izgradnji skupne nove proge iz širšega Tržaškega zaliva do Divače, kot sestavni del 5. koridorja, s čemer smo si nakopali 12 km odvečnih predorov pod Tinjanskim hribom, 12 km ubežnih (servisnih) predorov  za slučaj nesreče in dva viadukta v skupni dolžini 1,2 km, kar je traso podražilo za okrog 400 mio evrov. O tem lahko v Zborniku preberemo tudi, da bi morali z enostranskim izstopom Italije iz posla izvesti revizijo projekta in izbrati cenejšo in tehnično primernejšo varianto in to za dvotirno progo, ki bi jo bilo mogoče najti v korigiranem koridorju obstoječe proge Koper-Divača, kot so to storile alternativne variante in se s tem ognile nepotrebnemu in dragemu zavoju v Osapsko dolino.

Vendar se je namesto tega »pojavila izjemno problematična odločitev o gradnji enotirne proge, brez potrebne študije o možnostih dograditve kasnejšega drugega tira, in smo tako dobili hibrid dveh enotirnih prog, nove in stare«« (Anton Gunde, univ. dipl. inž. gradb.). Pri tem je bilo izrečeno tudi opozorilo, »da bo na desetine kilometrov spremljajočih dostopnih cest povsem spremenilo tinjansko-vinjanski ter gabrovško-osapski pejsaž« (Damir Josipovič, geograf, višji sodelavec Instituta za narodnostna vprašanja). Vendar nobeni od levih vlad po letu 2010, kljub pomislekom stroke, civilne družbe, Državnega sveta, nekaterih domačih in evropskih organov idr. do izbrane trase, ni prišlo na misel, da bi izvedle revizijo projekta, tudi potem ne, ko so npr. pred zadnjimi volitvami vse koalicijske stranke, razen Cerarjeve, to obljubljale.

Prvotna uradno predstavljena vrednost vladnega projekta drugi tir je bila 1,4 milijarde evrov, a ko so se kasneje pojavile v javnosti bistveno cenejše alternativne variante, tudi za dvotirne proge, (okrog 800 – 900 milijonov evrov), so vladni predstavniki, zlasti tik pred zadnjimi volitvami, brez sleherne resne obrazložitve panično začeli zniževati vrednost vladnega projekta nekam na višino alternativnih variant. Vendar jim je Metod Dragonja spustil hladno prho, ko bi naj ob razgrnitvi dokumentacije pred komisijo za nadzor javnih financ ocenil, da vrednost II. tira ne bo mogla biti manjša od 1,7 milijarde evrov.

Dogodek, ki zbuja sum, da se je morda potem Dragonja umaknil iz T2DK, ker ni hotel biti del te nesrečne zgodbe. Ali pa je to moral storiti, ker je preveč povedal. Nazadnje pa nam je Bratuškova postregla spet z novo vrednostjo investicije v višini 1,194 milijarde evrov, pri čemer je po tihem in sramežljivo dodala pripombo, ki so jo za njo ponavljali tudi papagajski dnevni mediji, da je to »brez DDV-ja«, verjetno zato, da bi vrednost izgledala malo nižja.

Nekaj resnih tehničnih, okoljevarstvenih in drugih pomislekov v zvezi z vladno traso drugi tir

Naj omenim kot prvo, »da vladna trasa nima izdelanega investicijskega programa za dvotirno progo… Pa da je vrednost slednje, z 58 km vseh predorov, ocenjena nič manj kot na 2,4 milijard evrov… Pa da projekt ne rešuje primerne povezave z Istro in Trstom …in da surovo posega v zaščiteni habitat Natura 2000 doline Glinščice« (prof. dr. Jože Duhovnik). Tudi prof. dr. Bogdan Zgonc, nekdanji direktor Slovenskih železnic, je že pred posvetom v Državnem svetu dejal, da je gradnja enotirne proge z nujnimi ubežnimi predori »absurd … in skregana z zdravo pametjo« (Dnevnik, 16. 9. 2017).

Padla so tudi opozorila o nevarnosti gradnje železniškega mostu v bližini nosilcev avtocestnega viadukta, pa o tem, da med nosilci viadukta ni prostora za dvotirno progo, in bi zato bila potrebna dva železniško mostova, kar je nesmisel, in da umestitev drugega tira tako in tako zahteva pripravo povsem nove dokumentacije, kar pomeni vračanje postopka na začetek, kot bi se to sicer zgodilo pri morebitnem izboru nove, primernejše variante.

Slišali smo tudi očitek, da je vlada svoj povsem zastarel projekt »podtaknila DZ v sprejetje s pomanjkljivimi obrazložitvami, ga enostransko prikazoval v vseh razpravah, navajala netočne informacije in s tem zavedla poslance in kasneje tudi volivce … Zato tudi ne želi ali ni sposobna kategorično in prepričljivo odkloniti alternativnih variant kot neprimernih ali neizvedljivih«. (Peter Černigoj, univ. dipl. inž. gradb.) Kar pomeni, da je treba postopek primerjave in izbire variant ponoviti ob upoštevanju številnih novih pomembnih in odločujočih okoliščin.

Tudi Evropsko računsko sodišče bi naj v sporočilu za javnost (Luxembourg, 11. 11. 2018) ugotovilo, »da alternativne variante trase niso nikoli bile obravnavane skladno z veljavnimi predpisi in dobro prakso bank in investitorjev v svetu«. Inženirska združenja (Inženirska akademija Slovenije, Inženirska zbornica Slovenije in Slovenska inženirska zveza) so zavzela stališče, »da je inženirska stroka soglasna, da moramo graditi dvotirno progo … in da se problematičen in ekološko sporen odsek stare proge prek občutljivega vodnega zaledja Rižane dokončno ukine«.

Med zaključki posveta Inženirskega združenja pa zasledimo tudi predlog, »da naj vlada odloži načrtovano izgradnjo dostopnih cest, in s tem prepreči nepotrebno uničevanje narave v zaščitenih območjih, tvegane posege v prostor in nezakonito trošenje javnih financ«.

Naj še dodam, da bi naj Loyola de Palacio, koordinatorka EU za slovenske prometne projekte, v svojem poročilu organom EU izrazila zaskrbljenost, ker bi naj šlo pri vladnem projektu za velik finančni zalogaj v višini nekaj milijard evrov, pa tudi zaradi tega, ker projekt spričo določenih okoliščin ne dopušča predpisane komercialne hitrosti.

Predsednik Državnega sveta Alojz Kovšča pa je ob koncu posveta dejal, »da obžaluje, da do takšnega posveta ni prišlo že pred odločitvijo o izgradnji drugega tira …, ker bi bila tako odločitev lažja in lahko tudi boljša«.

Zadnji trenutek, da vlada ustavi postopke izgradnje in izvede revizijo projekta

Ob tej plohi strokovnih kritik še nisem zasledil, da bi vlada ali pa njeni »uradno izbrani civilni nadzorniki« projekta predstavili javnosti svoje morebitne veljavne protiargumente. Če jih imajo, in jih ne nameravajo predstaviti, je taka drža najmanj naduta in žaljiva do javnosti. Če jih pa nimajo, in se tudi sami zavedajo neprimernosti izbrane trase, je zadnji trenutek, da vlada ustavi postopke izgradnje in izvede revizijo projekta, kot so to njene koalicijske stranke, razen Cerarjeve, obljubljale pred volitvami. Lahko, da bi to stalo vlado njenega političnega preživetja, vendar bi s tem obvarovala Slovenijo pred težko in drago napako in tako rešila svojo čast. V nasprotnem primeru pa bodo hude posledice njene odločitve občutili in plačevali še bodoči rodovi in bo sama šla v zgodovino kot neodgovorna in opravilno nesposobna oblast.