Zadnje dogajanje v in okoli Luke Koper jasno kažejo, da sedanja vlada kot tudi nekatere pred njo nimajo in niso imele jasnega koncepta, kako z Luko upravljati in zagotoviti, da bo upravljanje potekalo v nacionalnem interesu. To trditev dokazuje več očitnih dejstev. V osnovni organizacijski shemi ni prišlo do nujne delitve na infrastrukturo in dejavnost, zato je infrastruktura ostala razumljena veliko preozko. Luška infrastruktura samo po sebi, v njo se lahko vključi tudi tako imenovani »drugi tir«, ne more dajati pričakovanih rezultatov. Pozornost je potrebno posvetiti celotni logistični verigi med luko in končnim ali začetnim mestom tovora. Koncepta celotne logistične verige ni ne v vladnih ne v načrtih SDH-ja. Na slabo upravljanje kaže prav tako več dejstev. Sedanja donosnost Luke bi lahko bila boljša, so pa jasni znaki, da se bo ta v ne tako daljni perspektivi bistveno poslabšala, ker se v naši neposredni bližini odpirajo novi ali prenovljeni logistični koridorji. Uprava Luke, ki vidi samo ta trenutek in dopušča, če ne celo spodbuja, divjo stavko pristaniških delavcev z zahtevami, ki so izven norm socialnega dialoga, ni uprava, ki spoštuje osnovne principe pravne države in deluje v interesu lastnika – torej nas vseh. Za imenovanje take uprave je neposredno odgovoren SDH posredno pa Vlada. Sledenja bi morala imenovati kompetentno vodstvo SDH, torej osebnosti, ki so se s svojim preteklim delom na tem področju preverjeno dokazali ne pa posameznikov, ki so samo preverjeno »naši«. Kompetentno vodstvo SDH bi, tako sem prepričan, imenovalo tudi kompetentne nadzornike in upravo Luke.
Iz povedanega sledi, da je zagotavljanje srednje in dolgoročne konkurenčnosti Luke Koper zahtevna naloga, ki zahteva sposobno po mednarodnih normativih izbrano upravo in jasen razvojni koncept za celotno logistično verigo. Prvi cilj je možno, če zato obstaja politična volja, doseči v sorazmerno kratkem času, za zagotavljanje drugega pa je potrebno veliko več časa in denarja. Zato bo slednjemu namenjeno nadaljevanje tega članka.
Za utemeljitev potrebe po novem, jasnem konceptu za logistično verigo, ki se začenja ali končuje v Luki Koper moramo poseči nekoliko nazaj. Začetki Luke Koper vključno z izgradnjo »prvega tira« Koper – Kozina segajo daleč nazaj v čas totalitarne komunistične Jugoslavije. Razlogi za izgradnjo luke so bili tako politični kot ekonomski. Ker smo Slovenci po Drugi svetovni vojni ponovno izgubili Gorico in Trst, so nam takratne oblasti želele iluzijo uspeha prikazati z izgradnjo Nove Gorice in luke Koper. Namembne-začetne destinacije blaga pretovorjenega v Kopru so bile pretežno v Slovenskem in širšem Jugoslovanskem prostoru. Koper je konkuriral z Reko, Splitom in Barom. V tem konceptu je bil zamišljen tudi »drugi tir«, torej povezava Koper – Divača. Zaradi svoje izjemne geostrateškelege se je začel Koper uveljavljati tudi kot pristanišče za naše sosednje države. V tem gospodarsko-političnem konceptu je bil »drugi tir« nedvomno ustrezna rešitev.
Gospodarsko-politične spremembe po letu 1990 pri nas in v Evropi, kot so propad totalitarnih komunističnih režimov v Vzhodni Evropi, razpad Jugoslavije in širitev Evropske unije na Vzhodno Evropo, so ustvarile popolnoma novo realnost – tržno gospodarstvo in enotni Evropski gospodarski prostor. Bistveni posledici teh sprememb sta, da se je področje, ki gravitira na Luko Koper bistveno povečalo in iz jugoslovanskega prostora premaknilo proti severovzhodu. Sedaj to obsega poleg Slovenije tudi države vzhodne Srednje in zahodne Vzhodne Evrope, torej vzhodni del Avstrije, Madžarsko, Slovaško in del Češke, torej regije, ki so vsaj do prve svetovne vojne predstavljale gravitacijsko področje Južne železnice Dunaj – Trst. Pomen ponovne vzpostavitve prometnega toka med Severnim Jadranom in zgoraj omenjeno regijo je bil na vladni ravni v celoti spregledan, to velja v polni meri tudi za sedanjo vlado. Nekoliko bolje se je na te spremembe odzvala Luka, vendar tudi samo na lastnem dvorišču. Iz preteklosti pa vemo, da se je Slovenija industrializirala in gospodarsko najhitreje napredovala in rasla od izgradnje Južne železnice do Prve svetovne vojne. Številčno se ti podatki zaradi takratne delitve slovenskega nacionalnega ozemlja sicer nanašajo na Kranjsko, vendar jih je možno ob upoštevanju gospodarske rasti Maribora v tem obdobju posplošiti na celo Slovenijo. Ker je bil pomen tega prometnega koridorja na vladni spregledan in ostaja spregledan še danes, niso bile niti načrtovane kaj šele realizirana sodobna logistična infrastruktura, ki povezuje Luko Koper s komitenti.
Novih priložnosti pa tudi zaostritve konkurence na skupnem evropskem tržišču sta se naši sosedi neprimerno jasneje zavedali in se na izzive tudi odzvali. Italija je posodobila železniško povezavo Udine – Trbiž – avstrijska meja. Avstrija letos končuje gradnjo hitre železnice italijanska meja – Beljak – Celovec – Graz in nadaljuje z gradnjo bazičnega predora pod Brennerjem. To je torej konkurenca, s katero se srečuje Luka Koper na svojem vitalnem logističnem koridorju Koper – Ljubljana – Gradec.
V smislu dobrega gospodarja bi upravičeno pričakovali, da bi Vlada ali bolje Vlade Republike Slovenije skrbele za konkurenčnost našega vitalnega logističnega koridorja. To seveda pomeni kontinuirano prilagajanje načrtov spremenjeni politični situaciji in konkurenci. Nič od tega se ni napravilo, ohranjal se je več kot 30 let star koncept »drugega tira« Koper – Divača, torej koncepta, ki je bil načrtovan še preden je prišlo do pomembnih politično – gospodarskih sprememb in posodabljanja konkurenčnih prometnih koridorjev. Takrat je bil privzet kot najboljša možna rešitev vseh logističnih zagat Luke in zagotovilo njene tedanje konkurenčnosti.
Odgovorni v Sloveniji bi se morali zavedati, da je potrebno zagotoviti mednarodno konkurenčnost logističnega koridorja od Luke Koper do porabnikov njenih storitev v širšem prostoru vzhodne Srednje in zahodne Vzhodne Evrope. Osnova za to je priprava ustreznih projektov posodobitev in eventualno novogradenj. Te projekte je potrebno stalno posodabljati in jih prilagajati konkurenci in spreminjajoči se gospodarsko-politični situaciji. V teh projektih predvideno traso je potrebno porazdeliti na posamezne smiselne pododseke. V našem konkretnem primeru je potrebno odsek Ljubljana – Koper obravnavati kot enoto. V strokovni literaturi je ta odsek dobil oznako prehod preko kraškega roba. To je npr. tudi naslov doktorske disertacije prof. Nagodeta, katerega delo je prekinil komunistični sodni umor. Jasno je, da je možno in smiselno ta odsek s ciljem racionalizacije porazdeliti na gradbene faze. Vendar to lahko odgovorno storimo šele na osnovi celovitega projekta. Ali je sedaj načrtovani »drugi tir«, ki je v središču pozornosti slovenske javnosti, res del celovite rešitve je izjemno vprašljivo. Obravnavati zastarel, 30 let star projekt brez dodatnega preverjanja in analiz, kot da se v zadnjih 30 letih ni zgodilo nič pomembnega, kot edino možno in skoraj idealno rešitev je neodgovorno in skregano s principom dobrega gospodarja.
Za zaključek naj poudarim, da bodočnost in mednarodno konkurenčnost Luke Koper zagotavljata samo na osnovi mednarodnih referenc imenovana uprava in nadzorniki ter hitra in ustrezna posodobitev glavnih, vitalnih logističnih poti. Z delom na njih bi bilo bolje pričeti včeraj kot danes. Divje stavke pristaniških delavcev, gnane z bolestno samoupravno nostalgijo, pa vodijo Luko v mednarodno izolacijo, nekonkurenčnost in postopni propad. To pa nikakor ni v našem nacionalnem interesu. Torej, Slovenija, premisli še enkrat.
