Razvojni projekti, povezani z železniško infrastrukturo, so v pripravah tudi v naši soseščini. Naše zanimanje je vzbudil projekt železnice, ki naj bi posegla v najbolj gorate predele Benečije, še posebej pozorni smo bili na stroške izgradnje takšne železniške proge. Italijanski projekt smo povsem nehote primerjali s projektom, ki ga predvideva Zakon o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača–Koper (ZIUGDT), o njem pa bomo septembra odločali na referendumu.
Luca Zaia, predsednik Benečije, in Elisa de Berti, njegova sodelavka v deželni vladi, zadolžena za javna dela in lokalni razvoj, sta 17. julija v Bellunu predstavila projekta Val Boite in Val Ansiei, ki predstavljata variantni idejni zasnovi predvidenega poteka bodoče železniške proge Calalzo-Cortina, ki mora premostiti skoraj 500 metrov višinske razlike med izhodiščem v Calalzo in končno postajo v Cortini. Bodoča železniška proga, ki posega v gorato območje Dolomitov, bo namenjena potniškemu prometu, v prvi vrsti se za njeno izgradnjo odločajo zaradi potreb prihodnjega turističnega razvoja tega območja Benečije. Po končani izgradnji in vključitvi v javno železniško omrežje naj bi proga zagotavljala sodobno povezavo med Benetkami in Cortino, ki bo krajša od dveh ur vožnje.
Predstavljeni sta bili dve varianti, obe imata svoj začetek v Calalzo, ki je iz Belluna že povezan v italijansko železniško omrežje. Prva krajša (33km) po dolini reke Boite sledi trasi ozkotirne železnice, ki je bila zaradi nerentabilnosti ukinjena leta 1964, in ima predvidenih 9 tunelov (skupaj za 25,9 km), 7 viaduktov (3,4 km) in 6 postajališč. Druga varianta (48 km), ki poteka po dolini reke Ansiei in se Cortini približa z vzhoda, ima predvidenih 6 tunelov (21,5 km), 8 viaduktov in 8 postajališč.
Seveda pa je potrebno povedati, da bo načrtovana železniška povezava izvedena za potniški promet. Kot nam je razložil prof. dr. Jože Duhovnik, član projektne skupine, ki je pripravila alternativno rešitev dvotirne železniške proge Divača-Koper, je načrtovana železniška povezava za potniški promet v italijanskih Dolomitih praviloma za okoli tretjino cenejša od železniške proge za tovorni promet, saj je pri potniškem prometu obremenitev na osi okoli 10 ton, pri tovornem prometu pa morajo projektanti pri dimenzioniranju elementov proge upoštevati osno obremenitev okoli 22 ton, kar pri štirih oseh znese skoraj 90 ton.
Italijanski projekt je trenutno v izdelavi, pozornost posvečajo tehničnim podrobnostim, med drugim na odseku obstoječe proge med Bellunom in Calalzo preverjajo tudi uporabo vlečnih vrvi ali celo uporabo najsodobnejše tehnologije na vodik, ki pa po mnenju prof. dr. Duhovnika trenutno še ni v uporabi, ko gre za vleko najtežjih tovor, ki so na primer načrtovani na progi Divača-Koper. Uporabo čistejše tehnologije preučuje dr. Duhovnik za projekt tovorne železnice v drugi državi, kjer so sami pokazali interes, da uporabijo njegovo inovacijo.
Kaj lahko zaključimo na osnovi zgoraj povedanega?
Pomembna se nam zdi ugotovitev predsednika Benečije Zaia, da lahko železniško progo Calalzo-Cortina zgradijo v desetih letih, kar je primerljivo s časom izgradnje enega tira proge Divača-Koper, ki je sedaj predmet referendumskega odločanja. Krajši čas izvedbe železniške proge Divača-Koper, ki Luki Koper lahko prinese konkurenčno prednost pred italijanskimi severno-jadranskimi lukami, je mogoč zgolj z izgradnjo drugega tira po obstoječi trasi in s tunelsko premostitvijo Črnega kala, kjer se za vleko uporabijo vlečne vrvi, kar pa bistveno izboljša tudi energetsko učinkovitost celotne proge in zagotavlja višjo raven požarne varne varnosti v njeni okolici.
Italijanski načrtovalci železniške proge Calalzo-Cortina, ki je po zahtevnosti izgradnje vsaj primerljiva, če ni celo bolj zahtevna od proge na predvideni trasi drugega tira Divača-Koper, so stroške izgradnje ocenili na 0,7-0,75 milijarde EUR. Pri nadaljnjem preračunavanju upoštevamo mnenje dr. Duhovnika, da bi bili stroški izvedbe proge Calalzo-Cortina za tovorni promet večji za tretjino. Na koncu lahko ugotovimo, da bi v Italiji drugi tir železniške proge Divača-Koper po trasi, ki jo predvideva ZIUGDT, zgradili z eno milijardo evrov. Kar pomeni, da bi jo zgradili najmanj dvakrat ceneje kot to načrtujejo slovenski vladni načrtovalci. Slovenska vlada in njen predsednik dr. Cerar pa so se odločili, da z vsemi sredstvi preprečijo padec zakona na referendumu, saj želijo privilegiranim gospodarskim subjektom, ki so v ozadju posodobitve koprske železnice, v naslednjem desetletju zagotoviti ekstra profit, sebi pa politično preživetje na nekoliko daljši rok.
Kdo bo to razliko plačal, se pa ve. Državljani bomo plačali, ki nas v teh dneh strašijo z Državljanom K, ki ga vladi pokorni mediji smešijo in nam ga prikazujejo kot največjega sovražnika naše blaginje in napredka. Čeprav Vili Kovačič zgolj postavlja zrcalo vsem, ki so na čelu našega povsem skorumpiranega državnega kapitalizma.
