Miro Cerar je dobil polna pooblastila. Od prejšnjega četrtka lahko polnomočno vlada. Alibijev ni več. Seveda, pred sabo ima 100 dni miru, da lahko vpelje svoj sistem dela in se njegova ekipa klimatizira na Gregorčičevi. Zdaj je še čas čestitk ob izvolitvi in voščil za čim uspešnejše delo. Voščil, da se bo Slovenija le izvlekla iz stanja, v katerem je danes. Kljub premirju, ki ga je po “viteških pravilih bojevanja” treba pustiti novi vladi, pa je le potrebno povleči nekaj zaključkov. In izhodišče za te zaključke ponujajo ministri novonastale vlade. Gre za nekaj tistih situacij, ko eden od ministrov nekaj “blekne”, pa ga mora zaradi njegove prenagljenosti kasneje demantirati premier.
Je Gašperšič neizkušen ali je samo realist?
To se je zgodilo ministru za infrastrukture Petru Gašperšiču, ki je na predstavitvi pred matičnim državnozborskim odborom izrekel nekaj “bogokletnega” v trenutni politični in geostrateški sliki Slovenije. Na zaslišanju je preprosto dejal: “Drugi tir Koper – Divača, tako kot je v tem trenutku zamišljen, ni izvedljiv”. In na Gašperšiča, Cerarja in celotno vlado se je usul plaz. Opozicija je zahtevala celo Gašperšičev takojšen odstop od kandidature. Pa poglejmo najprej v ozadje te zgodbe: drugi tir med Koprom in Divačo je že dolgoleten projekt, ki bi moral razbremeniti odvoz blaga iz Luke Koper. Ker je zdajšnje stanje z enim samim tirom vse bolj nevzdržno, je že cela kopica ministrov za infrastrukturo s podporo levih in desnih vlad govorila o nujnosti in absolutni prioriteti, ki jo je treba dati temu projektu. Pa se je našel Gašperšič, ki je celotno zadevo postavil na glavo. Po tej izjavi je vzrojil prvi človek Slovenskih železnic Dušan Mes, vrednost delnice Luke Koper je krepko padla, požar pa je hitel gasiti premier Miro Cerar z izjavami, da ostaja drugi tir na vrhu prioritetne liste njegove vlade. Zakaj tolikšno razburjenje? Zelo preprosto, Gašperšič je govoril stvarno in realno. Ostali so govorili tipično politični jezik.
Infrastrukturna katastrofa
Dejstvo, da Slovenija in Luka Koper nujno potrebujeta drugi tir (pravzaprav veliko več kot samo drugi tir), povsem drži: na kocki je zmožnost pretovora iz slovenskega pristanišča. Če bi do ustreznih razbremenitev ne prišlo, bi se blago lahko preusmerilo drugam. A številke so neizprosne. Po zadnjih ocenah naj bi bila vrednost drugega tira nekje med 700 milijoni evrov in 1,4 milijarde evrov (odvisno od dežurnega ocenjevalca). Kakorkoli, govorimo o izjemno visokih zneskih, o tistih, za katere smo govorili pri projektu Teš 6. Govorimo o takih zneskih, ki si jih Slovenija ne more privoščiti, razen če ne gre v novo izrazito zadolževanje. Ampak Slovenija bi novo masovno zadolževanje le težko preživela. Stanje slovenskih železnic je zelo jasno tudi iz drugih preprostih ugotovitev: Slovenija v železnice ni nikoli vlagala, niti Jugoslavija. Sistem slovenskih železnic je, če nekoliko karikiramo, še avstro-ogrski. Ali je predstavljivo, da leta 2014 porabi vlak za razdaljo dobrih 100 km uro in petdeset minut? No, to je časovni lok vožnje potniškega vlaka na relaciji Sežana – Ljubljana.
Slovenija se ni nikoli resno lotila problema železniškega prometa. Absolutna prioriteta so bile avtoceste: in to je seveda pravilno. A kaj, ko je slovenska država, kolikor je doslej ugotovljeno, avtocestni križ preplačala za dobro tretjino (med 11 in 12 milijardami, namesto bolj realne cene 9 milijard). Na pravo strategijo za posodobitev slovenskih želenic pa ni nikoli niti pomislila. Železniški promet je bil vselej neko “slepo črevo” slovenske infrastukturne politike. Kakšno pa je stanje danes? Tudi v tem primeru prav posebni odgovori niso potrebni, ker je situacija zelo jasna. Žal. Za vzdrževanje prometnih žil ni denarja. Ste se v zadnjih mesecih vozili po Primorski avtocesti? Koliko gradbišč ste našteli? Da ne omenjamo slabe krvi ob vsakokratnih kolonah. Še slabše je stanje na državnih cestah. Direkcija RS za ceste ima v proračunu za leti 2014 in 2015 zagotovljena sredstva samo za izvajanje tistih projektov, kjer je zagotovljeno 85% sofinanciranje iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR). To je približno 60 mio EUR. Čeprav so državne ceste v tem trenutku precej nižje na prioritetni lestvici od drugega tira, je primerjalna finančna slika grozna: država ima na razpolago 60 milijonov evrov za obnovo in popravilo vseh državnih cest, drugi tir Divača – Koper, dolg samo nekaj desetin kilometrov, pa bi stal približno milijardo evrov. Kako najti potreben denar za železnice? Jasnega odgovora še ni. Infrastrukturna politika? Pa kaj še…
Razdvojenost obljube – realnost
To je samo eden od stvarnih primerov, s katerim se bo morala soočati nova vlada. In ta primer tudi zelo jasno razkriva razdvojenost govorjene politike in realnosti. Po Gašperšičevih besedah, ki so ustvarile pravi vihar v slovenski javnosti, je Cerar demantiral besede svojega ministra. Karl Erjavec je dejal, da so bile te izjave izključno sad neizkušenosti novega ministra. Iste besede je uporabila tudi predsednica Nsi Ljudmila Novak, nekdanji premier Janez Janša pa je dejal, da v svoji politični karieri še ni videl ministrskega kandidata, ki bi pred nastopom funkcije hitel zagotavljati, česa vse ni mogoče storiti. Vprašanje finančnega kritja drugega tira pa ostaja še naprej odprto. Vlada Mira Cerarja ima sicer 100 dni miru, da se primerno umesti, spodrsljaj z Gašperšičem pa je še enkrat več pokazal, kako daleč sta si politika in realnost. Že res, da je politika umetost možnega, ampak obljube o drugem tiru (v isti koš spadajo tretja razvojna os – avtocesta iz Koroške v Belo krajino, projekt Teš 6 in podobni velikopotezni projekti) ne spadajo več na področje umetnosti možnega, ampak že kar v sen kresne noči dežurnih oblastnikov.
Pripis uredništva: V sodelovanju med tednikom Novi glas in Časnikom, objavljamo prispevek ekipe ustvarjalcev tega medija Slovencev v Italiji.
_______________
Časnik je še vedno brezplačen, ni pa zastonj in ne poceni. Če hočete in zmorete, lahko njegov obstoj podprete z donacijo.
