Z veliko zaskrbljenostjo opazujeva pospešeno kadriranje »naših« za vodilne v strateška državna podjetja, tudi v Luki Koper. Predsednik vlade dr. Miroslav Cerar je ponovno požrl predvolilno obljubo, da bo njegova vlada nadzorne svete in uprave podjetij v pretežno državni lasti imenovala na osnovi strokovnosti, delovne uspešnosti in mednarodnih referenc, ne pa na osnovi politične pripadnosti. Dogajanje v Luki Koper je samo kamenček v tem mozaiku.
Nesposobnost sedanje vlade ustvariti spodbudno gospodarsko okolje se kaže tudi pri zapletih z gradnjo »drugega tira«. Konkurenčnost Luke Koper ni odvisna samo od povezave Koper-Divača. Poiskati je potrebno rešitve, ki bodo zagotavljale konkurenčen transport za celotno traso od Luke do namembnih destinacij njenih odjemalcev oz. tudi konkurenčnost logističnih verig!
Luka Koper, kot podjetje na mednarodnem trgu pristanišč, bi morala biti konkurenčna z najboljšimi evropskimi pristanišč v vseh pogledih poslovanja, v vseh dejavnikih in vseh rezultatih. Njene konkurenčnosti ne moremo reševati samo z »drugim tirom«, ki v Divači pripelje na obstoječo progo po trasi iz 19.stoletja, ampak je potrebno poiskati rešitve za celotno traso od Luke do namembnih destinacij njenih odjemalcev oz. poskrbeti tudi za konkurenčnost njenih logističnih verig. Povezava Koper – Gradec, če naj bo Luka konkurenčna, mora imeti vsaj iste kazalnike pretočnosti kot proga Udine-Beljak- Celovec-Gradec. Brez jasnega projekta vsaj za odsek Ljubljana – Koper ne moremo trditi, da bo nova trasa potekala skozi Divačo. To pa postavlja smiselnost sedaj načrtovanega “drugega tira” pod vprašaj. Slovenija bi morala izdelati celovit načrt konkurenčne povezave Koper – Gradec (s povezavami na Prago, Dunaj in Budimpešto), jo razdeliti na smiselne odseke in z njimi konkurirati za evropska sredstva s podporo zainteresiranih srednjeevropskih držav.
Minulo odprtje železniškega predora pod S. Gothardom je nedvomno velik dogodek. Vzpostavlja nemoteno povezavo med Srednjo in Južno Evropo ter Sredozemljem. Vsekakor ta izjemni dosežek spoštujem, vendar imam pri tem tudi občutek obžalovanja za izgubljenimi priložnostmi. Gre za naslednje. Prvi, ki je razvil načrt direktne železniške povezave med Sredozemljem in Srednjo Evropo je bil profesor na Ljubljanski gradbeni fakulteti prof. Črtomir Nagode, ki je leta 1946 postal žrtev montiranega političnega procesa, ki nosi tudi njegovo ime. Svojo idejo je razvil v svoji doktorski disertaciji na znameniti pariški École Nationale des Ponts et Chaussées z naslovom «Prehod preko kraškega roba«. V njej predvideva dva predora Vrhnika – Vipava in Vipava – Trst. Delo na tem projektu je prekinil njegov umor leta 1946. Nesporno pa je dejstvo, da je bil on prvi, ki je načrtoval nivojski prehod preko alpsko-dinarske bariere, res vzdolž bivše južne železnice. Danes bi z lahkoto drugi tunel preusmerili na Vipava-Osp z izvozoma proti Kopru in Trstu. Njegovo študije tudi postavljajo pod vprašaj pravilnost izbire trase »drugega tira« Divača-Koper. Odpira se vprašanje kakšna je konkurenčnost trase Koper-Divača-Ljubljana v primerjavi s konkurenco: Gothard, bodoči predor pod Brennerjem, Trst-Videm-Beljak-Gradec in seveda projektom Nagode. Železnice proti Kopru ne gradimo samo zaradi nacionalnih potreb temveč in predvsem zaradi tranzita in perspektiv Luke Koper. Projekt južne železnice je dal vsaj osrednji Sloveniji do takrat ne sluten gospodarski razvoj in to perspektivo bi bilo škoda izgubiti.
Potrebna takojšnja prekinitev prakse nastavljanja »naših« in kadrovanje po profesionalnih postopkih v vodstvo SDH in strateška državna podjetja na osnovi mednarodno primerljive strukture organov nadzora in upravljanja, opisa potrebnih nalog in voditeljskih sposobnosti ter referenc na osnovi strateških ciljev itd. Veljalo bi upoštevati tudi direktivo EU glede pristanišč ter tako zagotoviti uravnotežen vpliv vseh deležnikov na poslovanje1. Glede na to, da imamo samo eno pristanišče, bi bilo potrebno, če ni vseh ustreznih kadrov doma, jih poiskati tudi iz vodstev uspešnih evropskih pristanišč s ciljem pretoka znanja in izkušenj, kar je eden od ciljev Evropske Unije, kot že nekaj časa velja v športu, pri izbiri tujih uspešnih selektorjev državnih reprezentanc!
Žal se dandanes pospešeno nadaljuje neustrezno kadriranje, kjer prevladuje panični strah pred vsemi, ki niso popolnoma naši v lokalnem in političnem smislu. Namesto vseh običajnih kriterijev izbora, kot so strokovna usposobljenost, mednarodne reference in delovna uspešnost na primerljivih pozicijah, je edini kriterij politična pripadnost. Nadzorni sveti in uprave izbrane na tem principu »bolje naši nesposobneži« kot »uveljavljeni strokovnjaki«, ki pa niso čisto naši, so razlog za nedonosnost podjetij v pretežno državni lasti, nezaposlenost in trajajočo krizo v slovenskem gospodarstvu in družbi.
Potreben prenos sodobnih orodij upravljanja iz evropskih zgledov za trajnostni razvoj in kakovostna delovna mesta v Luki Koper in ostalih strateških podjetij v lasti države. Če bi se Luka Koper še vedno ocenjevala po evropskem modelu odličnosti kot predvideva priporočilo SDHja, bi bile iz tega poročila jasne primerjave z najboljšimi evropskimi pristanišči in vlada RS ter njena podaljšana roka SDH ne bi z različnim tolmačenjem rezultatov po nepotrebnem razgrevala že itak vroče poletje na Obali. Luka se je v preteklosti že uspešno ocenjevala po tem modelu ter uporabljala sodobna orodja upravljanja za izboljševanje poslovnih rezultatov. Kot rezultat teh prizadevanj je pridobila Priznanje RS Slovenije za poslovno odličnost ter bila finalist enake evropske nagrade. Kasneje so kadrovska lomastenja po podjetju trenutne vladajoče politike in lobijev z nastavljanjem »naših« prekinila to dobro prakso.
Žal ne vodstva strateški državnih podjetij in ne vodstvo SDHja nimajo potrebnega ugleda, saj njegovi člani ne izhajajo iz podjetij zgledov in nimajo mednarodnih upravljavskih izkušenj, tako da jim javnost upravičeno ne zaupa!
Opomba: 1Zanimiva struktura organov razvoja, nadzora in upravljanja je v Luki Marseille na povezavi The governing bodies of Port Marseille.
Pripis: so-avtor članka je tudi Miro Germ.
