Vprašanje ZA ali PROTI je za mnoge neznanka še posebej za tehnično manj poučene. Zakon o izgradnji Drugega tira, je mimo vseh evropskih norm, saj enoznačno opredeljuje gradbeno dovoljenje in s tem tehnično zastarelo in konceptno popolnoma zgrešeno rešitev. Ga. Bulčeva je imela priliko, da informacijo o tem pridobi, pa jo je odločno odklonila. Trditev gradbenikov, da mora biti povezava med Koprom in Divačo zgrajena po delnem izpolnjevanju TSI predpisom je popolnoma nelogična, strokovno oporečna predvsem pa značilna in v namenu, da se 20 let star koncept uveljavi za vsako ceno in na silo.
Najprej moramo povedati, da je koridor Barcelona- Kijev speljan skozi Divačo in ne skozi Koper. Torej je odsek Koper – Divača izključno napajalna linija tega koridorja zato, da je glavna os čimbolj obremenjena s transfernimi tokovi in frekventna. Da je treba v koridorju dosegati največje nagibe do 12 promilov je zato, da se vsaka mobilna enota, to je vagon ali lokomotiva, čimbolj enostavno priključi na vsakokratni vstopni/izstopni postaji iz napajalnih linij. Odsek Koper – Divača je napajalna linija glavnemu koridorju, pa če je to komu všeč ali pa ne. O transoperabilnosti bi isti projektant lahko razmišljal že pred 40 leti, ko je nadaljeval elektrifikacijo železniških prog po celi Sloveniji. Bil je njegov čas in oblast za take vrste odločitve.
Ker je odsek omejen z zelo veliko višinsko razliko, so se gradbeniki odločili, da izvedejo tehnično razvojno smelo odločitev. Pa ni šlo! Zato trditev, da gre za razvojno odločitev s tem Zakonom v resnih strokah zagotavlja nasmeh. Po TSI standardu niso izbrali največjega dovoljenega, ampak nekaj vmes. Tako je nastala znamenita kača, ki je sedaj vpisana v Zakon z izdanim gradbenim dovoljenjem. Ker so predložili velikost nagiba sami, mimo javne diskusije, predvsem pa je en sam projektant opredelil tako rešitev, moramo to jasno povedati zato, da ne bo izgube spomina.
Odgovornost v tem primeru je osebna in jo bomo morali razkriti, pa če je komu všeč ali ne. Vsa ostala stroka je bila pri tem odrinjena – namerno in v skladu z obnašanjem določene stroke, ki noče nikoli nositi odgovornosti, ampak pobira denar s strani davkoplačevalcev. Z odločitvijo za nagib s 17 promilov namesto 25 so koncipirali tehnično nevzdržen projekt. Projekt, ki ga utemeljuje ta zakon ima minimalni radij 600 m, kjer v nobenem primeru ne moremo pričakovati, da bi lahko vlekli z dvema lokomotivama pri hitrosti 60 km/h kompozicijo z 2000 tonami. To vedo vsi, tudi gradbeni strokovnjaki, ki so tako rešitev predlagali. Zaradi tega si po tihem prizadevajo, da bo vleka spredaj in potiskanje zadaj morda rešilo probleme. Potiskanje vlaka od zadaj v krivini 600 m pa ni nemogoče samo v Sloveniji, ampak povsod po svetu. Če tak projekt potrjuje firma Jaspers mora zato imeti veliko strokovnih ali bolje političnih razlogov. Vsekakor bo potrebno podporo firme Jaspers resno preučiti in zahtevati mednarodno presojo.
Za nagib 17 promilov so morali dobiti potrditev od ERA, ker je to nagib večji od primernega (12 promilov). Po istem standardu TSI bi lahko zaprosili za odobritev nagiba 25 promilov, ki zagotavlja pri masi vlaka 1800 ton vleko z dvema lokomotivama Siemens Taurus 541. Če bi torej oddali prošnjo namesto za 17 promilov kar za 25 promilov, bi bila zadeva rešena, saj bi imeli manj tunelov in predvsem cenejšo rešitev. V tem primeru pa dobimo dve ravni liniji neposredno iz Kopra do Divače enostavno in preprosto.
Ker nekatere strašno moti pomoč z jekleno vrvjo naj jih potolažim, da je problem le v tem, da plačamo zaradi zgoraj dokazane zmote projektanta sprejete ideje namesto 3.000 milijonov samo 800 milijonov. Še več, trdim, da je šlo pri tej varianti za zavestno prekupčevanje z zemljišči v višini 10 milijonov s posamezniki, ki so kupili zemljišča zato, da se je nato zemljišča preprodalo za namene trase Drugega tira. Dejstvo je, da je ob obstoječi progi že sedaj odkupljen levo in desno 20 m širok pas. Torej je odkup bil narejen in ga ni treba odkupiti. Lastnina je naša in bo ostala naša.
Zaradi mehanike, znanja iz dinamike je potrebno zagotoviti v nagibih najprej ravne linije. Šele potem začnemo z detajlnimi izračuni. To bi lahko strokovnjaki gradbene stroke vedeli in bi morali vedeti ter tako tudi optimirati. Naj potolažim vse, še posebej pa g. Zorčiča, ki je v skrbi za izgubljene mase betona dveh poznanih inženirskih organizacij, da za mene sploh ni problem ali se uporabi žičniška naprava za potisk ali pa drug tehnični sistem, npr. lokomotive s primerno potisno silo.
Ne glede na to, lahko uporabimo eno ali dve lokomotivi za vožnjo na polnem odseku od Kopra do Rižane in od Prešnice do Divače. V tem strmem odseku pa lahko uporabimo dve lokomotivi, vsaka s potisno silo od 60 do 70 ton in tako nadomestimo izvor potisne sile. Lokomotive se dobijo na prostem trgu, moč na odjemu je 6,4 MW, tako kot običajna Siemens Taurus. Razlika je samo v tem, da tako lokomotivo rabimo do največjih hitrosti 80 km/h. To je celo več kot sam predlagam. Skupaj štiri lokomotive namesto 36 lokomotiv, kakor jih boste rabili z odločitvijo in potrditvijo tega Zakona. Samo pri lokomotivah bi bila razlika med 180 milijoni po Zakonu in mojim predlogom 34 milijonov. Če tega s prostim očesom projektant tako zastarele rešitve ne vidi je žalostno, ter strokovno in – dodajmo – etično izjemno vprašljivo.
Prav zaradi tega ponovno ponujam gradbeni stroki rešitev v mobilnih enotah in ne v vgrajeni fiksni rešitvi, ki zagotavlja hitro izgradnjo v štirih letih namesto 15 letih. Ponujam še vedno enostavno in mednarodno primerljivo vrednost (800 milijonov namesto 3000 milijonov) in predvsem Primorcem, krajanom Kraškega robu samo za 15 % večjo porabo površine od sedanje železniške proge. Predvsem pa jasno opredelitev, da bodo imeli po vladinem predlogu še 15 let vlake nad seboj. Da je to res, se najprej pogovorite z Vašim predsednikom KS. Predlagam, da je razgovor jasen, brez jecljanja.
Vsakdo, ki ne bo navijaški in ne bo imel duševne motnje zaradi mojega predloga, ki je 3,5 krat cenejši, zagotavlja hitrejšo izgradnjo (4 leta), zagotavlja takojšnje delo slovenskim gradbenim podjetjem in ne prekupčevanja bo na koncu moral priznati resnico. Predlog, ki sem ga podajal in ga ponavljam je predvsem LOGIČEN. Dejstvu, da je rešitev projektanta, ki jo je vsiljeval skozi vsa ta leta, ne samo zastarela, predvsem pa tehnološko nelogična in dejansko nerazvojna ter zagotavlja blokado razvoja železniškega prometa.
Foto: David Hellmann, Unsplash (fotografija je simbolična)
