Nekoč so v Sloveniji govorili o družinski srebrnini. To so bila večja državna podjetja, ki so prinašala dodano vrednost. Potem je leta 2009 prišla kriza. Bila je zelo huda. Razgalila je klientelistični sistem delovanja, ki je svojo krono imel v bankah. Kriza pa je povozita tudi številna paradna podjetja. Dolgi val takratnih učinkov se občuti še danes, kljub temu da se je kriza formalno sklenila leta 2014.
Finančni vampirji iz davčne oaze
Odmeven je primer Adrie Airways. Slovenska letalska družba, ki je bila od leta 2016 v lasti sklada 4K Invest (njegovi lastniki so Nemci), je neslavno propadla. Slovenija s tem izgublja potencialno pomembno gospodarsko in logistično oporno točko. Letališče na Brniku bodo zdaj zasedli drugi operaterji. Slovenija pa ne bo imela več svoje prepoznavne blagovne znamke. Vlada se seveda že pogaja in razmišlja o ustanovitvi novega državnega letalskega podjetja, najbrž v sodelovanju s tujim partnerjem. Oktobrska razglasitev stečaja Adrie Airways pa je bilo samo “de facto” formaliziranje stanja, ki je bilo bolj ali manj vsem na očeh že dalj časa.
In kdo nosi odgovornost za to situacijo?
Najbolj preprost in najbolj logičen odgovor je seveda lastnik. Torej, sklad 4K Invest. O tem ni dvoma. Predvsem zato, ker je omenjeni sklad obljubljal določene sanacijske ukrepe, deloval pa je dejansko v povsem drugo smer. Še spomladi so njegovi nemški lastniki obljubljali dokapitalizacijo Adrie s sredstvi ruskega zasebnega investitorja. Od tega ni bilo nič. Oktobra je zgodba žalostno propadla. In Adria je šla v stečaj. Javnost se je tako začela hudovati nad Nemci (tujim lastnikom), ki je finančno izčrpal in zavrgel. slovenskega letalskega prevoznika.
V splošni zavesti je torej tuj lastnik brezčutno pokopal pomembno slovensko gospodarsko realnost. V primeru sklada 4K Invest ta rekonstrukcija, čeprav poenostavljeno, celo drži. Gre za sklad, ki se pred tem ni ukvarjaj z letalstvom. Gre za sklad tveganega kapitala. Gre za sklad, ki ima svoj sedež v davčni oazi Luksemburg. Gre za sklad, ki je imel ob nakupu Adrie samo 25 tisoč evrov osnovnega kapitala. Isti sklad, ki je bil lastnik Adrie, je z letalskim prevoznikom sklepal svetovalne pogodbe. To je najbolj šolski primer zakonitega postopka izčrpavanja podjetja z odtujevanjem finančnih sredstev.
Pa še več: kupnina za Adrio (državno letalsko družbo). ki jo je odštel 4K Investmen, je bila takrat reci in piši samo 100 tisoč evrov (!:!). Država pa je ob predaji družbe Nemcem za popotnico “podarila” še dokapitalizacijo v višini 4 milijonov evrov. Zgražanje je torej povsem na mestu …
Predzgodba z mačehovsko državo …
Da pa bolje uokvirimo celot.no zgodbo, je morda primerno pogledati nekoliko bolj nazaj. Da dobimo jasnejši okvir o odgovornostih. Zakaj je vlada prodala Adrio? Osnovni razlog je bil ta, da se je letalski prevoznik znašel. na seznamu 10 podjetij, namenjenih privatizaciji, ki ga je nekdanja premierka Alenka Bratušek obljubila Evropski komisiji, zato da bi Bruselj odobril državno finančno pomoč za reševanje prezadolženega bančnega sektorja leta 2013. Da je bila med podjetji na prodaj tudi Adria najbrž ne bi smelo biti preveliko presenečenje. Slovenija se je hotela na tak način rešiti hudega bremena, ki so ga na plečih nosili davkoplačevalci. Da, prav ste razumeli. Adria Airways je bila že takrat, ko je bila še v rokah države, podjetje na robu bankrota in brez prave perspektive. Že sam podatek, da ga je država prodala za simbolično vrednost 100 tisoč evrov, je dovolj zgovoren.
A poglejmo natančneje podatke, kako je poslovala takratna Adria
Kapital družbe Adrie Airways, ki bi morala biti paradni konj in ponos slovenskega gospodarstva, je konec leta 2015 znašal komaj slabih 800 tisoč evrov. Omenjeni znesek je drobiž v primerjavi s takratno zadolženostjo podjetja. Ta je skupaj znašala dobrih 41 milijonov evrov. Od tega je bilo nekaj več kot 8 milijonov evrov dolgov do bank, preostalih 33 pa do dobaviteljev in drugih poslovnih partnerjev. Podjetje ni imelo podlage za odplačevanje tako velikega dolga. Pa ne samo to. Tudi tekočih sredstev iz poslovanja ni bilo. Adria Airways je v zadnjem letu, ko je bila v državni lasti zabeležila 9 milijonov evrov čiste izgube (in posledično zmanjšanje kapitala za tolikšno vrednost). Da je bilo to stanje likvidnostno nerešljivo, kaže še ta podatek: od 9 milijonov evrov izgube jih je bilo skoraj 5 potrebno pripisati izgubi iz poslovanja.
Kaj je to takrat pomenilo? Da je bilo poslovanje tako slabo, da bi družba obrokov dolga ne mogla poplačevati iz tekočih sredstev. Skratka, sklad 4K Investment je Adrio Airways res dokončno finančno izčrpal ju jo potopil, na smrtna posteljo pa jo je spravil že prejšnji lastnik, slovenska država. Ob vsem tem ne smemo pozabiti, da je porazno poslovanje Adrie država že pred tem reševala s stalnimi dokapitalizacijami, ki so pred letom 2010 skupno znašale približno 15 milijonov evrov. Leta 2011 je država slovenskega letalskega prevoznika dokapitalizirala s še 50 milijoni evrov, leta 2016 pa je ob prodaji poskrbela še za štiri milijone evrov vredno injekcijo.
Slovenski davkoplačevalci so torej v približno 10 letih v Adrio vložili skoraj 70 milijonov evrov.
Zdaj mrtvec, pred tem pa gospodarski zombi
Kaj vse to pomeni., pod črto? Adria je bila gospodarski zombi že pred vstopom Nemcev v lastništvo. Pri analizi stanja slovenska javnost večkrat na to pozablja. Adria Airways je zaradi tako poraznega finančnega stanja morala v prodajo. Slovenija, ki je bila do leta 2013 v hudi gospodarski krizi, si reševanja takega subjekta ni mogla privoščiti. Če bi Adrie leta 2016 ne prodali, bi takrat šla v stečaj.
Seveda, rezultat danes ni boljši. Vstop Nemcev je samo podaljšal agonijo. A razumeti. moramo, da bi ob bolj učinkovitem državnem upravljanju Adrie ne bilo niti vstopa sklada, ki ima svoje lastnike v Nemčiji, uradni sedež pa v davčni oazi. Ob učinkovitejšem upravljanju bi podjetje lahko bilo še vedno državno, ali pa, zaradi regionalnega pomena, v lasti kakega strateškega tujega partnerja (recimo Lufthanse, če ostajamo v Nemčiji). Realnost pa je danes drugačna. Adria je dokončno prizemljema. Niti redbull ji ne more dati več kril.
vir: Novi Glas, 14. 11. 2019, str. 2
